“我们也不（bú）愿（yuàn）意（yì）用（yòng）这种小（xiǎo）面（miàn）的去进（jìn）货，但（dàn）是（shì）真的没（méi）办法，城里的配送车得有（yǒu）专门牌照，你（nǐ）说我们就（jiù）进（jìn）些（xiē）蔬菜水（shuǐ）果，那（nà）种厢式货车完全用不（bú）上，而（ér）且也根本申请不到（dào）牌照啊。”在北京（jīng）五环边上的一个菜市场里，摊主小张向记者“诉苦（kǔ）”城市配送之（zhī）难。
　　城（chéng）市配送被认为是物流行业的（de）“最后一公（gōng）里”，恰恰就被这（zhè）最后一公里（lǐ）卡（kǎ）住了脖（bó）子。当（dāng）前，大部（bù）分（fèn）城市出于减轻城（chéng）市交通拥堵和空气污染（rǎn）、保（bǎo）障安（ān）全的考（kǎo）虑，对占用道路（lù）资（zī）源相对（duì）偏多、通过性相对较差（chà）的货车严格限制，只留下（xià）牌照数（shù）量（liàng）严格控制的城市货运车。
　　一方面（miàn）是（shì）不断增多的（de）城市配送需（xū）求，另一方面是难以（yǐ）突破的（de）政策限制，以及（jí）由此而（ér）带来（lái）的居高不下的成本（běn）。这种情况下，一些“有（yǒu）识之士”就开（kāi）始在配送车辆的选择上动起了脑筋，面包车便是小（xiǎo）张等摊（tān）主（zhǔ）的无（wú）奈之选。而城（chéng）市配送短板，还不仅仅是（shì）“车”的问题。
　　配（pèi）送车难行（háng）亦难停
　　面包（bāo）车凭借（jiè）其经济、内部（bù）空间大、用途多样，尤其是不受限行（háng）管制（zhì）等诸（zhū）多优点，“脱颖而出（chū）”成为众多物流公司和（hé）车主（zhǔ）用（yòng）来替代货车的主（zhǔ）要城市（shì）配送车型。有媒体曾经调查（chá），面包车等轻型客车（chē）已经成为城（chéng）市配送（sòng）的主力车型，这是很多城市不得不承受的尴尬。
　　有人甚至做过这（zhè）样的统计，在北（běi）京街头，只（zhī）要是贴着（zhe）黑色玻璃（lí）贴（tiē）膜的轻（qīng）客或微客，十辆中有六（liù）、七辆拉的是货而不（bú）是（shì）人（rén）。“盛行”的客车载货现象（xiàng），虽然是法（fǎ）规明令禁止的，但已经成（chéng）为物流公司无奈（nài）而（ér）又尴尬的不二选（xuǎn）择。
　　对面包（bāo）车载货大行（háng）其道（dào），有（yǒu）专（zhuān）家认为，客（kè）货混装不（bú）仅安全性差，容易引（yǐn）发交通事故。而且由于（yú）轻客自身承载空间小，导致原来只需要一辆轻（qīng）卡即可（kě）完成的运输量，现在需要两三辆轻客才可（kě）承担（dān），不仅无益于运输效率的提高，也（yě）在一定程度上增加（jiā）了上（shàng）路车辆数，不利于节能环保。因此，对于城市配送行业（yè）来说，用面包（bāo）车载货，无异（yì）于“饮鸩止渴”。
　　“针对市（shì）内专业物流配送汽车的运输特点，可采用多种车型，应确定（dìng）为核定载（zǎi）重量1吨以下的单排（pái）座厢式货运汽车。由（yóu）于有（yǒu）其特定的（de）运输需求（qiú），应由公安交警部门核（hé）发专用牌照。”一位交通行业的政协委员建议。
　　长沙实泰物（wù）流集团总经（jīng）理吴畏（wèi）是在物流（liú）行业摸爬滚打二十多（duō）年的老兵。他认为，车型（xíng）混乱，或者（zhě）说（shuō）当前没有合规又合用的车型（xíng），是（shì）城（chéng）市配送（sòng）领域最大（dà）的短板（bǎn）。“货车‘无路可走’，轻客（kè）又不让用，可是（shì）业（yè）务还要（yào）继（jì）续（xù）。我们非（fēi）常希望政府能够（gòu）考虑到城市配（pèi）送的业（yè）务特点，帮我们（men）寻找一款既（jì）能满足法规，又能够在城市里（lǐ）通行的配送（sòng）车型。而且当前也到了必（bì）须做改变的时候。”吴畏坦言。
　　当（dāng）前（qián），交通运输（shū）部（bù）正在推进城市配送试（shì）点，将在车型、运营管理等（děng）方面推出新的措施。如青岛、成都、宁波，都开始为城市配送车辆的（de）通（tōng）行、停（tíng）靠等开“绿灯”。
　　市区配送点（diǎn）待补（bǔ）位（wèi）
　　在长沙经营了（le）多年的（de）城市配送业务后，吴畏观察到长沙城市配送（sòng）除了车（chē）型混乱（luàn）外，大部分车辆（liàng）装的货都很（hěn）少，而且大都是从城市郊区的（de）物流点（diǎn）朝城市中（zhōng）心区配送，轻载进城（chéng），然后（hòu）几乎空载出城，运输（shū）效率极低。
　　“业内（nèi）的人都知（zhī）道这（zhè）种情况的浪费非常严（yán）重，但是城（chéng）市中心区没（méi）有配送站（zhàn）点，也没（méi）有机构来（lái）组织大（dà）家统一配送，结果（guǒ）就只（zhī）能这样将就了。现在，真的非常期待（dài）管理部门能从城（chéng）市配送的（de）全局来（lái）规划城区的（de）配（pèi）送点。”他（tā）说。吴畏带（dài）领的实泰（tài）物流经历了三次从（cóng）城市中心（xīn）区向（xiàng）外迁（qiān）出的经历，每次外迁（qiān），都（dōu）连（lián）带着（zhe）城区（qū）配送（sòng）点（diǎn）的丢失。
　　德利得物流（liú）集团在北京等（děng）城市从（cóng）事了十多年的城市配送，从可乐、啤酒的（de）重货，到副食调味干货，从大品牌服（fú）饰，到（dào）大小家电，体（tǐ）会（huì）了（le）城市配送（sòng）的喜（xǐ）怒哀（āi）乐和酸甜苦辣（là），经（jīng）历了非典、奥运会、世博会的洗礼。德利得运营总监恽（yùn）绵（mián）曾经（jīng）总结了城市配送的路难行和车难停。
　　“在我们所经历的各个（gè）城市，我（wǒ）们看到过（guò）公（gōng）交车（chē）站（zhàn），看到（dào）过出租车停车位，可好（hǎo）像还没（méi）有看（kàn）到过商家门口的（de）货车停车位。在大中城（chéng）市（shì），能（néng）停（tíng）车的道路沿线和（hé）商店旁的地方都被小（xiǎo）轿车停满了（le），只能在禁停（tíng）的地（dì）方撞大运；很（hěn）多大型商业（yè）设施在设（shè）计（jì）的时候（hòu）对（duì）物流的路线、停车、装（zhuāng）卸（xiè）考虑不全，造成物流设（shè）施缺（quē）乏，车辆只（zhī）能在马路上排队（duì），卸货。货车司机要不（bú）就停不下车，要（yào）不就提心吊胆，配送（sòng）装卸游离在合法违（wéi）法之间。”
　　信息平台高效匹配供需
　　2014年12月，一家成立仅仅4个（gè）月的互（hù）联网公司获得（dé）1000万（wàn）美元融资，这家公司名叫云（yún）鸟配送。这家互联网基（jī）因的物流企业，没（méi）有一辆车、一位（wèi）驾（jià）驶（shǐ）员（yuán），却（què）能在北（běi）京（jīng）等一（yī）线城市的（de）配送领域占据（jù）一席之地。
　　“物（wù）流人（rén）都知道同（tóng）城配送的市场非常之大，仅北京一年就有近300亿的市场规模（mó），但人（rén）人也都知道（dào）这（zhè）个领域有很多的市场痛点。传统物流企（qǐ）业受制于技术和（hé）服务能力（lì），对（duì）城市配送这（zhè）个市场（chǎng）往往是（shì）力（lì）不从心，云鸟配送利用移动互联网技术（shù）来整合货运车辆和货主需求，解决这一持续（xù）多年（nián）的（de）行业痛点（diǎn）。”云鸟配送首席运营官何（hé）晓东说。
　　云（yún）鸟配送的模式很简单（dān）：一（yī）方面收集商场、超市、餐饮等企业的（de）配送需求，一方面整合各种货运车辆车主资源，在一个（gè）平台上（shàng）实现双方（fāng）之间的实时匹配，满足多样化的配送需（xū）求，被誉为（wéi）物流业的“滴滴货运”。从去年10月（yuè）正式启动（dòng）以来，云鸟配送快速发展，以每（měi）个月（yuè）1至2倍的业务增长量发展（zhǎn）着，目前在（zài）北京（jīng）的同城配（pèi）送市场遥遥领（lǐng）先。
　　云鸟配送就（jiù）是想打破客（kè）户和（hé）司机之间的信息（xī）不（bú）对（duì）称，搭建一个直面（miàn）客户的同城配送运力平台（tái），同时（shí）建立一套（tào）互（hù）联网评（píng）价体系，优化对（duì）货（huò）车司机的管理。何晓东介绍，云鸟主攻的是配（pèi）送量较大的企业（yè）客（kè）户，尤其是同为互联网基因、有（yǒu）圈子（zǐ）资（zī）源（yuán）的电商类企业，同时还将进一步开发市场体（tǐ）量（liàng）更为庞大的传统同城（chéng）配（pèi）送市（shì）场（chǎng）。而（ér）在运力资源上，云鸟还将（jiāng）通过地（dì）推、网上招募、微营销推（tuī）广等方（fāng）式继（jì）续（xù）大规模（mó）吸（xī）纳司机（jī）认证入驻。
　　北（běi）京另一家（jiā）类似于云鸟配送（sòng）的互联网物流（liú）企业：速派得（dé）。和云鸟配送一样（yàng），速派得在没（méi）有一辆城市货车、没有（yǒu）一位司机（jī）的情况下（xià），却做到（dào）了用户只需拨（bō）打（dǎ）客（kè）服电话、登录网站或使用微信即可按需发货，最（zuì）终由速派得（dé）同城快运服务平台给用户（hù）提（tí）供1小时内即响应的（de）标准化、专（zhuān）业化运输服务。速派（pài）得特有的商业（yè）特点（diǎn），1小时响（xiǎng）应、当日送达、7×24小时服务，有业内人（rén）士称（chēng）之（zhī）为城市配送领域（yù）的“顺丰”。
　　国外城（chéng）市配送管（guǎn）理：
　　美国
　　美国政府对车辆管（guǎn）理实行自我（wǒ）认（rèn）证、注册备案制，车辆制造商（shāng）应严格（gé）执行联邦（bāng）政府机（jī）动车道路安全法律、法规（guī）和技术标准。车辆制造商必须确保每辆（liàng）车100%符合联邦政府机（jī）动车道路安全法规（guī）的要求。车（chē）辆拥有者和使用者也要确保（bǎo）车辆处于安全（quán）运行（háng）状态。
　　“CargoVan”作为典型的（de）城（chéng）市物流专用车被广泛（fàn）用于小批量、多批次、多地点的城（chéng）市配（pèi）送业务，如美国UPS城（chéng）市物流专用车。在（zài）一般“CargoVan”车（chē）辆的基础（chǔ）上，对驾驶室和（hé）车厢进行（háng）了专业（yè）化、个性化改造，配备了便于城市（shì）配送的专门设（shè）施和装备，从而可以更好地满足城（chéng）市配（pèi）送高效率和运（yùn）营组织的需要。
　　欧洲
　　欧盟很早就对城市物流用车（chē）提出了严格的采（cǎi）购标准。首先，从（cóng）对（duì）驾乘人员人身安全和货物安全的考虑，要求货运（yùn）车（chē）辆必须（xū）是厢式货车和封闭货车。欧（ōu）洲各个（gè）国家都非常（cháng）重视对环（huán）境（jìng）的（de）保护，提（tí）倡（chàng）使（shǐ）用环境友好型车（chē）辆（liàng）（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物（wù）流配（pèi）送（sòng）汽（qì）车，常见的EFV车型主要有CNG、电动（dòng）及混（hún）合动力汽车。
　　“欧盟交通绿皮书”是关于欧盟城市交通管理的主要文件，其（qí）中（zhōng）关于城市（shì）货运相关（guān）的内容主（zhǔ）要包括：1、城市各政（zhèng）府（fǔ）部门制定的（de）城市运输政策必须涵盖客（kè）运和（hé）货运两部分，作为（wéi）一个统一的（de）运输系（xì）统来考虑；2、城市配送（sòng）需要与干线运输有机结合，采（cǎi）用（yòng）小型、高效、清洁汽车（chē），按照合理规划的配送路线行（háng）驶，避免不必（bì）要的空驶和停（tíng）车（chē）；3、城市配送应成（chéng）为（wéi）城市行政管理的一（yī）部分；4、为了提高（gāo）效率，在欧洲实（shí）行物流一体（tǐ）化和货物运输的可持续性（xìng）发展。
　　日本
　　日本2005年（nián）修订的《综合物流（liú）施策大纲》提出了（le）四个发展目标：一是建立低成本、快捷、无缝的国内国际一体化的物流系（xì）统（tǒng）；二（èr）是建（jiàn）立绿色与环境融洽（qià）的环保型（xíng）物流系统；三（sān）是（shì）建设（shè）重视需求方的高效物流体（tǐ）系；四是建设确保国民生活安全安定（dìng）的物流体系。
　　针对环境保护问题制定的具体措（cuò）施包括（kuò）：加强（qiáng）尾气排放管理措施，开发和普及低公害车的使用，推进运（yùn）输（shū）方式转换，推动共同（tóng）配（pèi）送；构建循环型社会的静脉物流系统，加强废弃物再生处理设施的建设；成（chéng）立绿色物流专业委员会（huì），制定二氧化碳排放量计算（suàn）标准；降低（dī）运输（shū）车辆单位能耗；设立绿（lǜ）色环（huán）保税制度，促进低油耗车辆的使用。
　　评（píng）论：快（kuài）递要在（zài）电商（shāng）业中（zhōng）争取更大空（kōng）间（jiān）
　　在（zài）一年一度的“6·18”电（diàn）商大促，以京东为首的（de）几大电商（shāng）平台的大促（cù）中，快（kuài）递业的角色与往常有些不同。
　　之前（qián）不管是（shì）“双11”还是“6·18”，快递行（háng）业被公众寄予厚望，加班加点超负荷运转（zhuǎn）以防爆仓，但几次下来，快递行业才发（fā）现（xiàn）：由于各家电商平（píng）台压价（jià），电商大促期间（jiān）的快递业虽然业务量（liàng）猛（měng）增（zēng），但利润率并没有（yǒu）明（míng）显增长，陷入了叫好（hǎo）不（bú）叫座的尴（gān）尬。这其间的原因，不（bú）外（wài）乎快递（dì）业竞争无序，被强势的电商平台各个击破，最终只（zhī）能接受低（dī）价，在历（lì）次的（de）电商大促中并未得到与付出相应的收（shōu）获。
　　但今年的“6·18”期间，公众发现之前大量（liàng）包邮的（de）商品都提高了包邮标准，而各（gè）电商平台也（yě）表示如果指定快递（dì）品牌则需要另外增加费用。京东、亚马逊和苏（sū）宁易购（gòu）、1号店陆续提高（gāo）了包（bāo）邮的标（biāo）准，更多小电商卖家（jiā）则是索（suǒ）性提出共摊快递费（fèi）或者不包（bāo）邮的策略。这背（bèi）后的成因（yīn），是几大快递企业和无（wú）数的快递网点采取统一（yī）行动（dòng），抗拒电商平（píng）台和电商卖家（jiā）强（qiáng）势的压价行为（wéi），将（jiāng）快（kuài）递费保持在一（yī）定的利润水平线上。“6·18”基本结束后（hòu），从几大（dà）快递企业（yè）初步（bù）的核算来看（kàn），今年（nián）“6·18”的表现（xiàn）要比（bǐ）往（wǎng）年好不少。
　　电商与快递，两（liǎng）者共生共荣（róng），应该说快递业本应在（zài）电商大（dà）发展中（zhōng）占据自身的独特地（dì）位，占据了渠道优势的快递应更为强势，但是受制于快（kuài）递行业的发展水平、服务模式和竞争态势，几大快递（dì）企业在电商平台的谈（tán）判（pàn）中难有主（zhǔ）动（dòng）权，下一层的快递网点（diǎn）和加盟商与电商卖（mài）家在谈判中往往处于（yú）劣势。长此以（yǐ）往，快递业在比重越来越大的电（diàn）商服（fú）务中会进一步弱（ruò）化，盈（yíng）利能力和（hé）水平（píng）都大（dà）受影响，长远也将伤（shāng）害电商与快递之间共生共荣的关（guān）系。
　　此（cǐ）次（cì）“6·18”电商大促中快（kuài）递（dì）业（yè）抱团取暖，以初步（bù）统一的价格（gé）水平向电商平（píng）台申张（zhāng）正当权益（yì），是快递（dì）行业整体自（zì）主意识的一次有（yǒu）益实践，展（zhǎn）示了快递行业除了（le）业内的激（jī）烈竞争外（wài），也（yě）有共同合作争取权（quán）益的可能。在未（wèi）来的电商大促乃至快递行业发展的关键问题中，此次快递业（yè）的集体（tǐ）行（háng）动值得借鉴、推（tuī）广。